MARPOL y los desastres petroleros en el mar

"(Londres, 12 de Mayo de 1954)"

"LOS GOBIERNOS, representados en la Conferencia Internacional sobre la Contaminación por Petróleo en el Mar sostenida en Londres desde el 26 de Abril de 1954 hasta el 12 de Mayo de 1954,

DESEANDO tomar acción por acuerdo común para prevenir la contaminación del mar por la descarga de Petróleo desde buques, y, considerando que éste fin será mejor alcanzado por la concreción de una Convención,

HAN ACORDEMENTE designado a los plenipotenciarios firmantes, quienes, habiendo comunicado sus plenos poderes, fueron encontrados a derecho,

HAN ACORDADO lo siguiente:"

Así da inicio uno de los capítulos del derecho marítimo más importante en el desarrollo de ésta ciencia, pues, fue esta Convención la primera en abordar la regulación de la protección del medio ambiente marítimo por contaminación Petrolera. El texto de esta convención se enfocó en las descargas petroleras realizadas por buques en Alta Mar, que hasta ése momento era una práctica común de la navegación, la cual tenía consecuencias terribles en el medio ambiente marino. 

Ésta convención lo hizo mediante el establecimiento de zonas especiales donde las descargas marítimas quedaban prohibidas, siguiendo lo que hasta ese entonces era considerado como "Práctica segura", el cual, desde los comienzos del Derecho Marítimo moderno, refleja una conducta en la ciencia que, en nuestra humilde opinión, continúa hoy en día. El derecho marítimo ha evolucionado no por el establecimiento de escuelas de pensamiento en áreas del derecho, que traban posiciones y de la discusión académica se generan nuevos conceptos y principios que el derecho adopta, si no que dichos avances, en ésta ciencia, responden a factores de hecho mucho más rígidos.

El Derecho Marítimo es, sin duda, un Derecho en su esencia consuetudinario, donde las prácticas comunes se convierten en derecho. Los paradigmas tienden a mantenerse rígidos hasta hacerse insostenibles por la realidad fáctica. Aquellos sucesos que rompen dichos paradigmas, lamentablemente tienden a ser tragedias marítimas, ya sea por que generen la pérdida de vida y propiedad en el mar, cómo lo fue el caso del Titanic que desembocó en el inicio de los protocolos de seguridad en el mar, así cómo tragedias como las del Torrey Canyon en el Canal de la Mancha, el cual fue, hasta ese entonces, el peor derrame petrolero del que se tenga conocimiento.

El derrame del SS Torrey Canyon y el desarrollo de la práctica de seguridad marítima ambiental El 19 de Febrero de 1967 el primer Super Tanquero de su tipo, capaz de de cargar con 120.000 Toneladas de Crudo, el cual zarpó desde Kuwait hacia Gales el cual encalló cerca de las costas de inglaterra el 18 de Marzo de ese mismo año, luego de varios días en zozobra comenzó a liberar su carga al ambiente debido a una serie de rupturas e su casco generando uno de los desastres ecológicos al momento. 

Debido a la falta de preparación para un desastre de tal magnitud, no existían protocolos de seguridad y de respuesta inmediata para el contenimiento del desastre, llegando incluso la Real Fuerza Aérea del Reino Unido a bombardear con Napalm el naufragio con a intención de quemar el producto sin resultados contundentes, tras varios intentos de reflotar el buque y de utilizar dispersantes químicos sin éxito el desastre se consumó y llevó a la muerte de más de 15.000 aves marinas e incontables daños a las costas Británicas y Francesas.

Las investigaciones revelaron que las causas del accidente se debieron a negligencia en la navegación, sentando uno de los precedentes más importantes en cuanto a la responsabilidad de los armadores por daños ambientales causados por derrames petroleros. El estudio del Caso de limitación de responsabilidad del armador por lo haremos en otro post, en este momento.

El derrame petrolero causado por el SS Torrey Canyon conllevó a una revisión exhaustiva de los protocolos de seguridad ambiental adoptados por los Estados hasta ese momento, incluyendo el la completa reestructuración del OILPOL vigente hasta ese momento. De acuerdo a la OMI El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos entre 1976 y 1977. Habida cuenta de que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió el Convenio original. El nuevo instrumento entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para introducir enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. A lo largo de los años, el Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas.

EL MARPOL

La convención es un compendio de reglas para la prevención de la contaminación por buque y a su vez, posee unos anexos técnicos que establecen las reglas a ser utilizadas por la industria marítima para asegurar la menor cantidad de contaminación ocasionada por la navegación.

Estos anexos cubren los siguientes temas:

1) Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor 2 de octubre de 1983)

2) Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor 2 de octubre de 1983)

3) Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)

4) Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques (entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)

5) Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)

6) Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)

Abg Iván Hernández

¿Cómo funciona el Derecho Marítimo?

El derecho Marítimo es una de las ramas más peculiares del Derecho, pues parece responder a un conjunto de principios que no corresponden al derecho ordinario. Hay situaciones en las que el sentido común adquiere una forma abstracta, lo que lo convierte en un ámbito jurídico muy interesante para la investigación y estudio.

Acá les dejo este pequeño vídeo realizado por Wendover Productions (Está en inglés, ya trabajaremos en presentarles algo en español) que explica de manera muy concisa algunos ámbitos superficiales del derecho Marítimo Internacional.

¡Saludos!

Abg. Iván Hernández

La catástrofe del Titanic y el Derecho Marítimo Internacional.

La tragedia del Transatlántico RMS Titanic el 15 de Julio de 1912, fue un acontecimiento que sacudió las bases de la industria marítima. El accidente continúa estimulando la imaginación de miles de personas alrededor del mundo. El naufragio que sacudió las bases sobre las que se sostenía la industria marítima representó en su momento, la peor catástrofe marítima de la que se tenga memoria y la enorme pérdida de vidas en el mar y lo notorio del naufragio a nivel internacional, motivaron uno de los cambios más importantes en el Derecho Internacional Marítimo.

Esta lamentable tragedia expuso uno de los grandes problemas que existían al momento con respecto a la seguridad de la vida en la mar, aún cuando el RMS TITANIC era considerado uno de los buques más seguros jamás construidos, incluso llamado "Imposible de hundir". Este testimonio prematuro sobre el sentimiento  mundial de dominio sobre la naturaleza, reveló una falla en las leyes que regulan la seguridad de la vida en el mar. Cuestión que motivó a la comunidad internacional a hacer una revisión exhaustiva al respecto.

Las noticias sobre el hundimiento del trasatlántico más importante de la época tomaron por sorpresa a la comunidad internacional, y en particular, la pérdida de vidas en un mundo con naves cada ve más grandes y las circunstancias en las que ocurrió el naufragio, generaron una seria preocupación en los gobiernos de los países involucrados en la travesía, llámese Estados Unidos y el Reino Unido.

Tan pronto cómo las noticias llegaron a esos países, se formaron comités de investigación sobre las circunstancias del desastre, dejando en evidencia lo anticuado de las regulaciones y sobre la imperante necesidad de reforma. Una vez terminadas las averiguaciones por éstos comités, se hicieron una serie de recomendaciones técnicas para la mejoría de la Seguridad de la vida en el mar.

En 1914 se adopta el primer convención internacional sobre la Seguridad de la vida en el mar (SOLAS) en respuesta a dicha catástrofe, que establece las primeras normas técnicas y estándares de seguridad adoptados en común por la mayoría de los países del mundo. Posteriormente se han ido revisando los convenios y adoptando nuevas disposiciones de acuerdo a la evolución de la tecnología y la navegación, haciendo un énfasis en la seguridad de la construcción de buques, lo aditamentos de dispositivos salvavidas cómo botes y chalecos, y la regulación de las comunicaciones inalámbricas.

Uno de los puntos más interesantes producto de las investigaciones llevadas a cabo por el Reino Unido, fue el establecimiento de la negligencia Post-Titanic, es decir, hasta ese momento, se consideró que las prácticas tomadas tanto por los entes reguladores que aprobaron la seguridad del buque y los miembros de la tripulación estuvieron acordes al protocolo de seguridad establecido que nunca había sido probado como inseguro, pues durante la década pasada, los trasantlánticos británicos habían transportado casi 3.5 millones de pasajeros con una pérdida de apenas 10 vidas. Luego de dicho desastre se impuso el práctica de que "Todo aquello que haya sido considerado un error en el hundimiento del Titánic, sería considerado negligencia a posteriori"

El SOLAS sufrió su última reforma en 1974, donde se adoptó por primera vez en la comunidad internacional, el procedimiento de aceptación tácita. Pues con la adición de cualquier enmienda y sin la presentación de objeciones, ésta entre en vigor luego de transcurrido un tiempo predeterminado.

Venezuela es Signataria del SOLAS y el organismo encargado por velar por el cumplimiento por parte de los particulares en el país es la Autoridad Acuática, ejercida por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y el Comando de Guardacosta de la Armada Nacional Bolivariana. 

Espero que éste Post haya sido de su agrado, en otro hablaremos sobre el convenio sobre la protección del mar por la contaminación.

¡Saludos!

Abg. Iván Hernández

¡Aprende sobre el Sello de Apostilla!

Te ofrecieron una oportunidad laboral en el exterior del país, te emocionas, es una oportunidad inmejorable con la que podrás asegurarte un mejor futuro, tanto para tí como para tu familia. Empiezas a planificar tu vida en el extranjero, buscas alojamiento, ves el costo de la vida y planificas un presupuesto en base a lo que esperas ganar y ves luz al final del túnel. No crees que sea fácil pero estás dispuesto/a a tomar ese gran salto hacia lo desconocido por tí y tu familia, sabes que puedes y estás decidido/a a dar ese paso. Aceptas la oportunidad laboral y te entra una gran alegría sin parangón, pues sabes que lo mejor está por venir, te piden tu documentación en orden y válida en ese país y no tienes ni idea de qué hacer ni de cómo hacerlo.

Si alguna vez sentiste eso, o conoces a alguien que lo hizo, entonces este Post es para ustedes. Acá no pretendemos informarles (Eso lo haremos en otro Post) sobre el proceso de certificación internacional de documentos, si no explicar el porqué es importante tener el sello de Apostilla en tus documentos.

Ahora bién, ¿Qué es la Apostilla?

La palabra Apostilla es un extranjerismo, que no es más que una palabra de otro idioma tomada en préstamo léxico, adaptada a la pronunciación del idioma receptor, y su origen viene de la palabra francesa "Apostille" que significa "Nota marginal" entonces, ¿De qué te sirve esa nota marginal?

La Convención de la Haya para Abolir los Requisitos de Legalización para Documentos Públicos Extranjeros ó La Convención de la Apostilla del 05 de Octubre de 1961

Ésta convención fue redactada por una organización llamada la Conferencia de La Haya del Derecho Internacional Privado o (COHADIP), la cual se ha avocado a la resolución de los conflictos legislativos en materia de Derecho Internacional privado, cómo conflictos relativos al procedimiento civil, hasta reglas internacionales con respecto a la adopción de niños y adolescentes. Fué esta conferencia la que creó en primera instancia el sello de Apostilla el cuál vino a poner fin (En algunos países) con el problema de la validez de los documentos públicos en el extranjero que debían pasar por un engorroso y en muchos casos imposible proceso de legalización en el país receptor sin ningún tipo de garantía internacional.

Entonces, la apostilla de la Haya es un método simplificado de certificación de validez de algún documento público. Certificación que es válida en los países signatarios de dicha convención (existen Requisitos diferentes por cada estado). La convención le otorga al Estado la potestad de establecer los mecanismos mediante los cuales facilita dicha legalización, es decir, el proceso no es uniforme entre todos los Estados, sin embargo, el resultado de dicho proceso sí es válido y uniforme en el ámbito del derecho internacional Privado.

¿En qué consiste el Sello de Apostilla?

El sello consiste en una hoja adherida que certifica que dicho documento es real y ha sido declarado así por el Estado que emite la legalización, convirtiendo en válido el documento en cualquiera de los países signatarios de la Convención ut supra mencionada.

¿Sobre qué documentos puedo solicitar el Sello de Apostilla?

En principio, puede ser solicitado sobre cualquier documento de carácter público, pero nos limitaremos a enunciar los establecidos por el Ministerio de Relaciones Exteriores.

Documentos de estudio (Certificados ante los Ministerios de Educación y de Educación Superior)

1) Títulos

2) Diplomas

3) Programas

4) Constancias

5) Notas Certificadas

6) Actas de Grado

7) Documentos de Educación Básica, Media y Superior

Documentos Civiles (Certificados ante el Ministerio de Relaciones Interiores y Justicia y Paz)

1) Matrimonio

2) Buena Conducta

3) Carta de Solteria

4) Actas de Nacimiento 

5) Antecedentes Penales

6) Defunción Sentencias de Divorcio

7) Otros Documentos inherentes al Registro Civil

Certificados de Salud Animal y Vegetal (Emitidos por el Ministerio de Comercio exterior o el Servicio Autónomo de Sanidad Animal)

1) Traslados de Animales y Plantas

Documentos Laborales o de Seguridad Social (Certificados ante el Ministerio del Trabajo)

1) Constancias de Trabajo

2) Cotizaciones del Seguro Social

Documentos de Tránsito y Transporte (Certificados ante Ministerio de Infraestructura y la Dirección de Tránsito Terrestre)

1) Registro Automotores

2) Licencias de Conducir

3) Cartas Consulares

Documentos relativos a salud (Certificados ante el Ministerio de Salud)

1) Certificados e Informes Médicos.

2) Títulos de Postgrado realizados en centros Hospitalarios

Certificados Comerciales (Legalizados por el Ministerio de Comercio Exterior y el Ministerio de Salud)

1) Origen, antigüedad, envejecimiento de invención.

2) Calidad y apto para el consumo humano.

Espero que este pequeño post haya servido de ayuda informativa para todos aquellos que la necesitan, en otro post abordaremos todo el proceso con minucioso detalle, si tienen alguna pregunta no duden en escribirnos en los comentarios que con gusto les responderemos. 

¡Saludos!

Abogado Iván Hernández

El Abanderamiento de Buques

El abanderamiento es un acto administrativo realizado por un Estado le otorga su nacionalidad a un buque, autorizándolo a enarbolar su Pabellón (Bandera) nacional.

Este proceso es de suma importancia pues le otorga al buque unas reglas claras en cuanto a derecho se refiere, es decir, le impone la jurisdicción del país del cual se encuentra abanderado. La convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar de 1982 establece los parámetros mediante los cuales cada estado impondrá las reglas para el proceso de abanderamiento de buques. 

Art. 90 de la Convención Sobre el Derecho del Mar«[...] todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar»

art. 91 «[...] cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho a enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque»

En Venezuela se consideran buques nacionales todos aquellos inscritos en el registro Naval Venezolano (RENAVE), es decir, que hayan cumplido con los requisitos exigidos por la ley General de Marinas y Actividades Conexas y el Órgano administrativo competente haya expedido, dependiendo del arqueo del buque, bien sea, la Patente de Navegación, la Licencia de Navegación o un permiso especial restringido.

Nosotros, en GHY ABOGADOS, ofrecemos la mejor asesoría en materia de Registro Naval para mantener al día todos los documentos exigidos por las autoridades para poder navegar en aguas Venezolanas y ejercer actividades comerciales en la mar.

¡Saludos!

Abogado, Iván Hernández.